Tout ce que vous devez savoir sur la désinsectisation des avions dans l'EEE

Nous recevons de nombreuses questions sur la désinsectisation des avions, principalement au sein de l'UE, où des exigences et des législations complexes convergent. Cet article se concentre sur les options disponibles et tente de répondre à toutes les questions concernant une désinsectisation correcte dans l'Espace Économique Européen (EEE).

Important : ces réglementations concernent toutes les compagnies aériennes de l'EEE ainsi que les compagnies internationales opérant des vols à destination ou en provenance de l'EEE. L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) spécifie clairement que les aérosols utilisés doivent être conformes aux réglementations des pays de départ et d'arrivée.

L'EEE comprend les 27 États membres de l'UE* + l'Islande, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse.

*Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République de Chypre, République Tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Espagne et Suède.

Avant tout : les recommandations les plus récentes de l'OMS sont disponibles sur le site officiel de l'organisation même. Il est conseillé de toujours consulter ce site pour vous assurer de disposer des informations les plus récentes.

Note : l'OMS n'autorise pas les insecticides pour avions. C'est une idée reçue courante. Toutefois, ils sont actuellement en train d'assembler une liste officielle des « Produits de Lutte Antivectorielle » en phase de préqualification, et Aero-Sense participe bien sûr à ce processus.

Le rôle de l'OMS dans la désinsectisation des avions est principalement consultatif. Elle réunit régulièrement des panels d'experts et des parties prenantes à son siège principal à Genève, où se tiennent des réunions et des sessions techniques. Cela peut aboutir à une mise à jour ou à une nouvelle version de leurs recommandations sur les « méthodes et procédures de désinsectisation des avions ».

Note : Aero-Sense est bien entendu toujours présent lors de ces réunions !

Dans ces recommandations, l'OMS précise quelles substances actives doivent être utilisées dans les produits de désinsectisation des avions, quelles formulations de produits doivent être utilisées et quelles procédures doivent être effectuées. Elles indiquent également la quantité de produit nécessaire, en fonction du volume à désinsectiser.

Substances actives recommandées par l'OMS

Il n'y a que deux substances actives recommandées par l'OMS pour une utilisation dans les insecticides pour avions :

• La 1R-trans phénothrine = d-phénothrine (différents noms pour la même substance active)
• La Perméthrine

Il existe des produits utilisés comme insecticides pour avions qui contiennent d'autres substances actives (supplémentaires ou alternatives). Cela se fait régulièrement pour contourner le règlement européen sur les produits biocides et la procédure d'autorisation longue et coûteuse pour l'approbation d'un produit dans l'UE. Cependant, si le produit contient une autre substance active, il n'est plus conforme aux recommandations de l'OMS. L'utilisation de ce type de produit doit être évitée à tout prix.

Formulations de produits recommandées par l'OMS

Seules quatre formulations de produits (basées uniquement sur les deux substances actives recommandées, voir ci-dessus) sont recommandées par l'OMS pour la désinsectisation des avions :

• Aérosol contenant 2 % m/m de 1R-trans phénothrine
• Aérosol contenant 2 % m/m de 1R-trans phénothrine + 2 % m/m de perméthrine
• Aérosol contenant 2 % m/m de perméthrine
• Concentré émulsifiable contenant 2 % m/m de perméthrine

Cependant, seule la première option est possible dans l'UE. Les trois autres ont des formulations contenant la substance active perméthrine, mais les insecticides pour avions à base de perméthrine ne peuvent pas être autorisés en vertu du règlement européen sur les produits biocides. Ils ne réussissent pas les évaluations des risques nécessaires. Des informations plus détaillées sur le règlement européen sur les produits biocides sont disponibles ci-dessous.

Procédures de désinsectisation recommandées par l'OMS

Avec l'utilisation de ces quatre différentes formulations de produits, l'OMS recommande plusieurs procédures possibles de désinsectisation :

• Désinsectisation de la cabine avant l’embarquement (ou « Pre-Embarkation ») (secteur de vol unique) avec un aérosol à base de perméthrine à 2 % m/m
• Désinsectisation de la cabine avant le départ (ou « Pre-Departure »)  (secteur de vol unique) avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m
• Désinsectisation des soutes avant le départ (secteur de vol unique) avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m
• Désinsectisation des soutes avant le départ (secteur de vol unique) avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m + perméthrine à 2 %
• Désinsectisation résiduelle (long terme) de la cabine avec un concentré émulsifiable à base de perméthrine à 2 %
• Désinsectisation résiduelle (long terme) des soutes avec un concentré émulsifiable à base de perméthrine à 2 %

Cependant, comme mentionné précédemment, les options sont limitées pour les compagnies aériennes de l'EEE. Toutes les procédures nécessitant un produit contenant la substance active perméthrine sont exclues. Il ne reste donc que deux options :

• Désinsectisation de la cabine avant le départ (secteur de vol unique) avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m
• Désinsectisation des soutes avant le départ (secteur de vol unique) avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m

La désinsectisation de la cabine avant le départ consiste en la pulvérisation d'un aérosol dans la cabine de l'avion après l'embarquement des passagers, mais avant que les compartiments à bagages ne soient fermés et que l'avion ne soit poussé en arrière pour le départ.

La désinsectisation des soutes avant le départ consiste en une pulvérisation manuelle à l'aéroport du dernier départ, après que tout le fret ait été chargé et juste avant que la porte des soutes ne soit fermée.

Le fait que la désinsectisation du fret puisse également être effectuée avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m au lieu d'un aérosol combiné contenant les deux substances actives est une concession de l'OMS dans la révision la plus récente de ses recommandations (novembre 2023). La raison en est très spécifiquement l'indisponibilité des insecticides pour avions à base de perméthrine pour les compagnies aériennes de l'EEE.

Note : il existe une autre procédure de désinsectisation approuvée par l'OMS, appelée le traitement "à l'arrivée" (ou « On Arrival »). Ce traitement à l'arrivée est également une procédure de désinsectisation pour un seul secteur de vol, réalisée avec un aérosol à base de 1R-trans phénothrine à 2 % m/m. Cependant, il s'agit d'une procédure de secours, qui ne doit être effectuée que par les autorités sanitaires portuaires, si la désinsectisation de l'avion n'a pas été (correctement) réalisée lorsqu'elle est exigée à destination. Les compagnies aériennes ne doivent jamais planifier cette procédure de contingence.

Étant donné que le produit à utiliser et les procédures à effectuer sont maintenant clairs, une dernière question demeure : quelle quantité de produit ?

Heureusement, les recommandations de l'OMS nous fournissent également une liste des taux de pulvérisation avec la quantité requise de produit (en grammes) pour les zones de la cabine et des soutes pour de nombreux types d'avions courants. Cela peut être trouvé à partir de la page 49 dans le document officiel, ou une version simplifiée peut être téléchargée ci-dessous pour les compagnies aériennes de l'EEE (où nous ne listons pas la désinsectisation avant l’embarquement, car elle n'est pas applicable).

Note : Il s'agit des quantités minimales de pulvérisation d'aérosol requises.

Téléchargez la liste des taux de pulvérisation d’Aero-Sense ici.

Les insecticides sont spécifiquement formulés pour tuer les insectes. Par conséquent, ils sont considérés comme des produits biocides. Il existe bien sûr une réglementation en place pour permettre la fabrication et la vente de biocides.

Dans l'UE, l'approche unifiée des produits biocides s'appelle le Règlement européen sur les produits biocides (RPB 528/2012/CE ou "UE BPR"). L'UE RPB vise à harmoniser le marché, à simplifier l'approbation des substances actives et l'autorisation des produits biocides. Le règlement UE RPB remplace progressivement les anciennes législations nationales sur les produits biocides dans les 27 États membres de l'UE.

Quand le Règlement européen sur les produits biocides (EU BPR) est-il applicable?

Pour vendre un produit biocide dans l'UE, ce produit doit être autorisé en vertu du Règlement européen sur les produits biocides, mais uniquement si la (ou les) substances actives utilisées dans le produit ont déjà été évaluées par l'Agence européenne des produits chimiques (ECHA). Si la (ou les) substances actives sont encore en cours d'évaluation, on peut encore les autoriser en vertu des anciennes réglementations nationales sur les produits biocides. Cela est temporaire par définition, car dès que la substance active a été évaluée et qu'elle est approuvée ou interdite, le Règlement européen sur les produits biocides s'applique.

Cependant, comme indiqué ci-dessus, il n'y a que deux substances actives recommandées par l'OMS : 1R-trans phénothrine (= d-phénothrine) et perméthrine. Les deux substances actives recommandées par l'OMS pour la désinsectisation des avions ont déjà été évaluées par l'ECHA et sont approuvées pour une utilisation.

Mais – et cela est extrêmement important– l'autorisation de la substance active ne signifie pas qu'un produit à base de cette substance active sera autorisé. La probabilité de succès de l'autorisation dépend fortement de la combinaison de la formulation exacte du produit et de l'utilisation spécifique prévue, car c'est ce qui est évalué par l'État membre (ou les États membres) lors du processus d'approbation. Ainsi, dans le cas des insecticides pour avions, l'ECHA évalue si les formulations spécifiques recommandées par l'OMS pour une utilisation dans la cabine d'un avion sont acceptables.

Les études ont révélé qu'aucun produit à base de perméthrine à 2 % m/m ne pourra être autorisé selon la législation européenne sur les produits biocides (EU BPR) pour la désinsectisation spécifique des avions. Techniquement, une procédure d'autorisation pour un produit à base de perméthrine à 2 % (soit un aérosol pour la procédure « pré-embarquement », soit un concentré émulsifiable pour le « traitement résiduel ») pourrait être lancée, car la substance active perméthrine a été approuvée, mais elle ne passera pas la procédure d'autorisation de plusieurs années.

En résumé : les insecticides pour avions à base de perméthrine sont interdits dans l'EEE. Ces produits ne peuvent tout simplement pas être autorisés, car la concentration de perméthrine à 2 % (requise par l'OMS) génère des données inacceptables lors de l'évaluation (éco)toxique. Les produits qui ne sont pas autorisés en tant que biocides légaux ne peuvent pas être vendus légalement. Bien que la formulation à base de perméthrine à 2 % soit recommandée par l'OMS, la législation européenne est plus stricte : l'ECHA ne juge pas cette formulation de produit suffisamment sûre pour l'usage prévu.

Note : bien que les insecticides pour avions à base de 1R-trans phénothrine soient utilisés avec des passagers à bord, le fait que ce type de produit soit autorisable en vertu de l'EU RPB signifie que l'ECHA le considère comme plus sûr qu'une procédure réalisée avec un insecticide à base de perméthrine, même si ce produit est utilisé dans une cabine d'avion vide sans passagers.

Il existe deux types d'autorisations sous le Règlement européen sur les produits biocides:

• Une "nouvelle" autorisation nationale de produit, applicable pour un seul pays (un produit peut avoir plusieurs autorisations nationales pour plusieurs pays).
• Une autorisation de produit pour l’Union entière, applicable à tous les États membres de l'UE.

L'autorisation pour l’Union entière est une procédure plus longue, mais elle garantit la meilleure couverture d'autorisation : 27 pays de l'UE + Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse.

Note : bien que le Règlement européen sur les produits biocides soit uniquement applicable aux 27 États membres de l'UE, l’Islande, la Norvège, le Liechtenstein et la Suisse ont adopté des réglementations presque identiques dans leur propre législation nationale. Le résultat concret de cela est que si un produit obtient une autorisation de l’Union (pour tous les États membres), des approbations supplémentaires en Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse sont facilement ajoutées, sur la base de l'autorisation européenne existante.

Où puis-je vérifier si les produits sont approuvés ?

L'Agence européenne des produits chimiques (ECHA) est responsable de la mise en œuvre du Règlement européen sur les produits biocides. C'est également le référentiel central d'information pour vérifier si un produit possède une autorisation en vertu du règlement UE BPR.

Sur le site officiel de l'ECHA, toutes les substances actives approuvées ainsi que les produits approuvés peuvent être consultés.

Exemple : l’insecticide pour avions ASD d’Aero-Sense possède une autorisation de l’Union entière avec numéro # EU-0024297-0000. Sur la fiche de données du produit biocide, vous pouvez consulter le type d'autorisation, les pays où le produit a été approuvé et télécharger l'autorisation du produit dans la langue nationale de ces pays.

Note : la carte affichée sur la fiche de données du produit biocide n'est pas toujours correcte, il est donc important de vérifier à nouveau les pays listés !

Les aérosols techniques, tels que les insecticides pour avions, contiennent tous une forme de propulseur. Les canettes d’aérosols utilisent des propulseurs, qui sont des fluides compressés, de sorte que lorsque le propulseur est libéré en actionnant une valve, l'énergie stockée par la compression pousse le propulseur hors de la canette, et ce propulseur force la charge de l'aérosol à sortir avec lui. Parfois, ils servent également de solvant pour les autres ingrédients contenus.

Il existe de nombreux gaz différents couramment utilisés comme propulseurs dans les aérosols, tels que le protoxyde d'azote, le dioxyde de carbone et de nombreux hydrocarbures halogénés. Le choix du propulseur est important, car tous les composants ne sont pas nécessairement compatibles. Dans le cas des insecticides pour avions, les options de propulseurs sont limitées.

Les propulseurs utilisés dans le passé étaient des CFC (chlorofluorocarbures), mais en raison de leur impact massif sur le réchauffement climatique, ils ne sont plus utilisés. Depuis la fin des années 1970, l'utilisation des CFC a été strictement réglementée en raison de leurs effets destructeurs sur la couche d'ozone. Dans les aérosols, ils ont été largement remplacés par les HFC (hydrofluorocarbures). Cependant, les HFC suscitent également de grandes inquiétudes en raison de leur impact sur le réchauffement climatique. Cela a conduit à une législation internationale interdisant ces produits nuisibles, principalement via la mise en œuvre de l'Amendement de Kigali au Protocole de Montréal.

l'Amendement de Kigali au Protocole de Montréal.

• Le Protocole de Montréal, finalisé en 1987, est un accord mondial visant à protéger la couche d'ozone en éliminant progressivement la production et la consommation de substances appauvrissant l'ozone.
• L'Amendement de Kigali au Protocole de Montréal est un accord international visant à réduire progressivement la consommation et la production spécifiquement des HFC Il s'agit d'un accord juridiquement contraignant conçu pour créer des droits et des obligations en droit international. À partir du 4 novembre 2024, 163 États et l'Union européenne ont ratifié l'Amendement de Kigali.

En conséquence de l'Amendement de Kigali au Protocole de Montréal, les HFC sont également en train de devenir rapidement obsolètes dans la plupart de leurs applications.

Comment cela se passe-t-il ?

Le Protocole de Montréal et l'Amendement de Kigali sont tous deux des accords internationaux. Cela signifie qu'après qu'un pays ait ratifié l'Amendement de Kigali, il intégrera l'accord dans sa législation nationale. Ainsi, après la ratification, il ne s'agit plus que d'une question de temps avant que les HFC ne soient interdits, sous certaines limites bien sûr.

Le statut de ratification d'un pays peut facilement être consulté via le Secrétariat de l'Ozone du Programme des Nations Unies pour l'environnement. Sur le profil du pays sur le Secrétariat de l'Ozone, les points focaux nationaux (personnes à contacter) responsables de la mise en œuvre et du suivi de l'Amendement de Kigali dans la législation nationale peuvent également être trouvés.

En pratique, une législation est adoptée pour limiter le potentiel de réchauffement climatique (PRC) des propulseurs pouvant être utilisés.

La valeur du "potentiel de réchauffement climatique" (PRC) d'un propulseur compare l'impact d'un gaz, tel qu'un propulseur utilisé dans les aérosols, avec l'impact qu'une quantité similaire de CO2 aurait sur une certaine période. Le PRC pour le CO2 est donc de 1, c'est un point de référence. Les produits ayant un PRC > 1 ont un impact plus important sur le réchauffement climatique que la même quantité de CO2. Exemple : le méthane a un PRC de 28.

Le plus souvent, les propulseurs d'aérosols avec un PRC > 150 sont interdits d'utilisation.

Les conséquences

• Dans l'UE, la mise en œuvre de l'Amendement de Kigali au Protocole de Montréal a conduit à l'introduction du Règlement (UE) 2024/573 sur les gaz à effet de serre fluorés.
  • Résultat : les aérosols techniques ayant un potentiel de réchauffement climatique (PRC) supérieur à 150 ne peuvent plus être vendus et utilisés dans l'UE.
• Au Canada, la mise en œuvre de l'Amendement de Kigali au Protocole de Montréal a conduit à l'introduction du Règlement sur les substances appauvrissant l'ozone et les alternatives aux halocarbures.
  • Résultat : les aérosols techniques ayant un potentiel de réchauffement climatique (PRC) supérieur à 150 ne peuvent plus être vendus et utilisés au Canada.
• Aux États-Unis, la loi américaine sur l'innovation et la fabrication (AIM) de l'EPA limite l'utilisation des HFC ayant un potentiel de réchauffement climatique (PRC) supérieur à 150 dans les produits aérosols.
  • Résultat : les aérosols techniques ayant un potentiel de réchauffement climatique (PRC) supérieur à 150 sont illégaux aux États-Unis.

Ce ne sont que quelques exemples. De plus en plus de pays introduisent des législations visant à réduire les HFC à mesure qu'ils mettent en œuvre l'Amendement de Kigali qu'ils ont ratifié.

Propulseurs utilisés dans les insecticides pour avions

Dans les insecticides pour avions de génération précédente, le propulseur utilisé était (ou dans certains cas : est encore) le HFC 134a. Il s'agit d'un hydrofluorocarboné avec un PRC de 1300. Cela signifie que ce propulseur est 1300 fois plus nuisible que le CO2 et plus de 46 fois plus nuisible que le méthane. Il dépasse également la limite commune de PRC de 150 de 766 %. Il va sans dire que ce type de produit est fortement interdit dans l'UE et tous les autres pays où l'Amendement de Kigali a été intégré dans la législation locale.

Les insecticides pour avions de nouvelle génération utilisent désormais principalement un tout nouveau propulseur, le HFO 1234ze. Ce n'est pas un hydrofluorocarboné, mais un hydrofluorooléfine. Le HFO 1234ze a un PRC < 1. Cela rend les insecticides pour avions de nouvelle génération 99,9 % moins nuisibles pour la couche d'ozone par rapport aux insecticides pour avions anciens et nuisibles.

Exemple : Une compagnie aérienne utilisant 30 000 x 100 g d'aérosols insecticides pour avions par an peut économiser plus de 3800 tonnes d'émissions de CO2e simplement en passant à des insecticides ne contenant pas de HFC 134a.

Cela équivaut aux émissions de gaz à effet de serre provenant de :

• Près de 16 millions de kilomètres parcourus par un véhicule particulier moyen fonctionnant à l'essence
• Plus de 1,6 million de litres d'essence consommés
• 1 éolienne en fonctionnement pendant toute une année entière
• Plus de 1300 tonnes de déchets recyclés au lieu d'être mis en décharge

Ou, cela équivaut aux émissions de gaz à effet de serre évitées par :

Source : https://www.epa.gov/energy/greenhouse-gas-equivalencies-calculator#results

Si vous avez des questions sur les produits de désinsectisation des avions, les procédures ou toute législation associée, n'hésitez pas à nous contacter par mail via info@aero-sense.com.