Alles, was Sie über die Insektenbekämpfung in Flugzeugen im EWR wissen müssen

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Wir erhalten viele Fragen zur Insektenbekämpfung in Flugzeugen, insbesondere innerhalb der EU, wo komplexe Anforderungen und Gesetze aufeinandertreffen. Dieser Artikel konzentriert sich auf die verfügbaren Optionen und versucht, alle Fragen zur korrekten Insektenbekämpfung im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) zu beantworten.

Wichtig: Diese Vorschriften gelten für alle Fluggesellschaften im EWR sowie für internationale Fluggesellschaften, die Flüge von oder in den EWR durchführen. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) stellt klar, dass die verwendeten Aerosole den Vorschriften sowohl des Abflug- als auch des Ziellandes entsprechen müssen.

Der EWR umfasst die 27 EU-Mitgliedstaaten* sowie Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz.

*Österreich, Belgien, Bulgarien, Kroatien, Republik Zypern, Tschechische Republik, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Polen, Portugal, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Spanien und Schweden.

Zunächst einmal: Die neuesten Empfehlungen der WHO sind auf der offiziellen Website der Organisation verfügbar. Es wird dringend empfohlen, diese Website regelmäßig zu konsultieren, um sicherzustellen, dass Sie über die aktuellsten Informationen verfügen.

Hinweis: Die WHO genehmigt keine Insektizide für Flugzeuge. Dies ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Allerdings arbeitet die WHO derzeit an einer offiziellen Liste der „vorklassifizierten Vektorbekämpfungsprodukte“, und Aero-Sense nimmt selbstverständlich an diesem Prozess teil.

Die Rolle der WHO bei der Insektenbekämpfung in Flugzeugen ist hauptsächlich beratend. Sie organisiert regelmäßig Expertengruppen und Stakeholder-Treffen an ihrem Hauptsitz in Genf, bei denen technische Sitzungen und Besprechungen stattfinden. Dies kann zu einer Aktualisierung oder einer neuen Version ihrer Empfehlungen zu den „Methoden und Verfahren der Insektenbekämpfung in Flugzeugen“ führen.

Hinweis: Aero-Sense ist selbstverständlich immer bei diesen Treffen vertreten!

In diesen Empfehlungen legt die WHO fest, welche Wirkstoffe in Insektizidprodukten für Flugzeuge verwendet werden dürfen, welche Produktformulierungen geeignet sind und welche Verfahren durchgeführt werden müssen. Sie gibt zudem an, welche Produktmengen in Abhängigkeit vom zu behandelnden Volumen erforderlich sind.

Von der WHO empfohlene Wirkstoffe

Es gibt nur zwei Wirkstoffe, die von der WHO für den Einsatz in Insektiziden für Flugzeuge empfohlen werden:

• 1R-trans-Phenothrin = d-Phenothrin (verschiedene Bezeichnungen für denselben Wirkstoff)
• Permethrin

Es gibt Produkte zur Insektenbekämpfung in Flugzeugen, die zusätzliche oder alternative Wirkstoffe enthalten. Dies geschieht oft, um die europäische Biozidverordnung und das langwierige, kostspielige Zulassungsverfahren für ein Produkt in der EU zu umgehen. Enthält ein Produkt jedoch einen anderen Wirkstoff, entspricht es nicht mehr den Empfehlungen der WHO. Die Verwendung solcher Produkte sollte unbedingt vermieden werden.

Von der WHO empfohlene Produktformulierungen

Nur vier Produktformulierungen (ausschließlich basierend auf den beiden oben genannten empfohlenen Wirkstoffen) werden von der WHO für die Insektenbekämpfung in Flugzeugen empfohlen:

• Aerosol mit 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin
• Aerosol mit 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin + 2 % m/m Permethrin
• Aerosol mit 2 % m/m Permethrin
• Emulgierbares Konzentrat mit 2 % m/m Permethrin

Allerdings ist in der EU nur die erste Option möglich. Die anderen drei enthalten den Wirkstoff Permethrin, aber Insektizide für Flugzeuge auf Basis von Permethrin können gemäß der europäischen Biozidverordnung nicht zugelassen werden. Sie bestehen die erforderlichen Risikobewertungen nicht. Detailliertere Informationen zur europäischen Biozidverordnung finden Sie weiter unten.

Von der WHO empfohlene Verfahren zur Insektenbekämpfung

Mit diesen vier verschiedenen Produktformulierungen empfiehlt die WHO mehrere mögliche Verfahren zur Insektenbekämpfung:

• Insektenbekämpfung in der Kabine vor dem Einsteigen („Pre-Embarkation“, für einen einzelnen Flugsektor) mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m Permethrin
• Insektenbekämpfung in der Kabine vor dem Abflug („Pre-Departure“, für einen einzelnen Flugsektor) mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin
• Insektenbekämpfung der Frachträume vor dem Abflug (für einen einzelnen Flugsektor) mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin
• Insektenbekämpfung der Frachträume vor dem Abflug (für einen einzelnen Flugsektor) mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin + 2 % m/m Permethrin
• Langfristige („Residual“) Insektenbekämpfung in der Kabine mit einem emulgierbaren Konzentrat auf Basis von 2 % m/m Permethrin
• Langfristige („Residual“) Insektenbekämpfung der Frachträume mit einem emulgierbaren Konzentrat auf Basis von 2 % m/m Permethrin

Wie bereits erwähnt, sind die Optionen für Fluggesellschaften im EWR jedoch begrenzt. Alle Verfahren, die ein Produkt mit dem Wirkstoff Permethrin erfordern, sind ausgeschlossen. Somit bleiben nur zwei Möglichkeiten:

• Insektenbekämpfung in der Kabine vor dem Abflug (für einen einzelnen Flugsektor) mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin
• Insektenbekämpfung der Frachträume vor dem Abflug (für einen einzelnen Flugsektor) mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin

Die Insektenbekämpfung in der Kabine vor dem Abflug erfolgt durch das Versprühen eines Aerosols in der Flugzeugkabine nach dem Einsteigen der Passagiere, jedoch bevor die Gepäckfächer geschlossen und das Flugzeug für den Abflug zurückgeschoben wird.

Die Insektenbekämpfung der Frachträume vor dem Abflug erfolgt durch manuelles Sprühen am Flughafen des letzten Abflugs, nachdem alle Frachtgüter verladen wurden und unmittelbar bevor die Frachtraumtüren geschlossen werden.

Dass die Insektenbekämpfung der Fracht auch mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin anstelle eines Kombinationsaerosols mit beiden Wirkstoffen durchgeführt werden kann, ist eine Konzession der WHO in der neuesten Überarbeitung ihrer Empfehlungen (November 2023). Der Grund dafür ist ausdrücklich die Nichtverfügbarkeit von Insektiziden für Flugzeuge auf Permethrin-Basis für Fluggesellschaften im EWR.

Hinweis: Es gibt ein weiteres von der WHO genehmigtes Verfahren zur Insektenbekämpfung, das sogenannte „On Arrival“-Verfahren („bei Ankunft“). Diese Methode ist ebenfalls für einen einzelnen Flugsektor vorgesehen und wird mit einem Aerosol auf Basis von 2 % m/m 1R-trans-Phenothrin durchgeführt. Es handelt sich jedoch um ein Notfallverfahren, das ausschließlich von den Hafen- oder Gesundheitsbehörden durchgeführt werden sollte, wenn die vorgeschriebene Insektenbekämpfung des Flugzeugs bei Ankunft nicht (korrekt) durchgeführt wurde. Fluggesellschaften sollten dieses Verfahren niemals als reguläre Maßnahme einplanen.

Da nun klar ist, welches Produkt verwendet werden soll und welche Verfahren durchzuführen sind, bleibt noch eine letzte Frage: Welche Produktmenge wird benötigt?

Glücklicherweise liefern die Empfehlungen der WHO auch eine Liste mit den erforderlichen Sprühraten (in Gramm) für die Kabinen- und Frachtraumbereiche vieler gängiger Flugzeugtypen. Diese Informationen finden Sie ab Seite 49 des offiziellen Dokuments. Eine vereinfachte Version kann untenstehend für EWR-Fluggesellschaften heruntergeladen werden (hier wird die Desinsektion vor dem Einsteigen nicht aufgeführt, da sie nicht anwendbar ist).

Hinweis: Dies sind die Mindestmengen an Aerosol, die versprüht werden müssen.

Laden Sie hier die Liste der Sprühraten von Aero-Sense herunter.

Insektizide sind speziell formuliert, um Insekten abzutöten. Daher gelten sie als Biozidprodukte. Selbstverständlich gibt es eine entsprechende Gesetzgebung, die die Herstellung und den Verkauf von Bioziden regelt.

In der EU heißt der einheitliche Ansatz für Biozidprodukte EU-Biozidverordnung (Verordnung (EU) Nr. 528/2012 oder „EU BPR“). Die EU-BPR zielt darauf ab, den Markt zu harmonisieren, die Wirkstoffgenehmigung sowie die Zulassung von Biozidprodukten zu vereinfachen. Sie ersetzt schrittweise die bisherigen nationalen Rechtsvorschriften über Biozide in den 27 EU-Mitgliedstaaten.

Wann ist die EU-Biozidverordnung (EU BPR) anwendbar?

Um ein Biozidprodukt in der EU zu verkaufen, muss dieses gemäß der EU-Biozidverordnung zugelassen sein – allerdings nur, wenn der/die im Produkt verwendete(n) Wirkstoff(e) bereits von der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) bewertet wurden. Befindet sich der Wirkstoff noch in der Bewertungsphase, kann eine Zulassung weiterhin nach den alten nationalen Biozidregelungen erfolgen. Dies ist jedoch per Definition nur vorübergehend: Sobald der Wirkstoff bewertet und entweder genehmigt oder abgelehnt wurde, gilt die EU-Biozidverordnung.

Wie oben erwähnt, gibt es nur zwei von der WHO empfohlene Wirkstoffe: 1R-trans-Phenothrin (= d-Phenothrin) und Permethrin. Beide Wirkstoffe wurden bereits von der ECHA bewertet und zur Verwendung zugelassen.

Aber – und das ist äußerst wichtig – die Genehmigung eines Wirkstoffs bedeutet nicht automatisch, dass ein Produkt mit diesem Wirkstoff zugelassen wird. Die Erfolgschancen einer Produktzulassung hängen stark von der genauen Formulierung und der vorgesehenen Verwendung ab, denn genau diese Aspekte werden im Zulassungsverfahren durch die (jeweiligen) Mitgliedstaaten bewertet. Im Fall von Flugzeuginsektiziden prüft die ECHA also, ob die von der WHO empfohlenen spezifischen Formulierungen für den Einsatz in Flugzeugkabinen akzeptabel sind.

Studien haben ergeben, dass kein Produkt mit 2 % m/m Permethrin gemäß der EU-Biozidverordnung (EU BPR) für die spezifische Flugzeuginsektizierung zugelassen werden kann. Technisch wäre es möglich, ein Zulassungsverfahren für ein 2-%-Permethrinprodukt (entweder als Aerosol für das „Pre-Boarding“-Verfahren oder als emulgierbares Konzentrat für die „Restbehandlung“) zu starten, da der Wirkstoff Permethrin zugelassen ist – aber es würde das mehrjährige Zulassungsverfahren nicht bestehen.

Zusammenfassung: Flugzeuginsektizide auf Basis von Permethrin sind im EWR verboten. Diese Produkte können schlichtweg nicht zugelassen werden, weil die für das Verfahren empfohlene Permethrinkonzentration von 2 % bei der (öko)toxikologischen Bewertung unakzeptable Ergebnisse liefert. Produkte, die nicht als Biozide zugelassen sind, dürfen nicht legal verkauft werden. Obwohl die 2-%-Permethrinformulierung von der WHO empfohlen wird, ist die EU-Gesetzgebung strenger: Die ECHA bewertet diese Produktformulierung als nicht ausreichend sicher für den vorgesehenen Einsatzzweck.

Hinweis: Obwohl Insektizide auf Basis von 1R-trans-Phenothrin in der Gegenwart von Passagieren verwendet werden, zeigt die Tatsache, dass diese Produkte nach der EU-BPR zulassungsfähig sind, dass die ECHA sie für sicherer hält als die Anwendung eines Permethrinprodukts – selbst wenn dieses in einer leeren Flugzeugkabine ohne Passagiere verwendet würde.

Es gibt zwei Arten von Zulassungen unter der EU-Biozidverordnung:

• Eine „nationale“ Produktzulassung, gültig in einem einzelnen Land (ein Produkt kann mehrere nationale Zulassungen für verschiedene Länder besitzen).
• Eine Unionszulassung, gültig in allen EU-Mitgliedstaaten.

Die Unionszulassung ist ein längeres Verfahren, bietet jedoch die breiteste Abdeckung: 27 EU-Mitgliedstaaten + Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz.

Hinweis: Obwohl die EU-Biozidverordnung nur in den 27 EU-Mitgliedstaaten direkt gilt, haben Island, Norwegen, Liechtenstein und die Schweiz fast identische Regelungen in ihr nationales Recht übernommen. Das bedeutet konkret: Wenn ein Produkt eine Unionszulassung erhält (für alle EU-Staaten), können die Zulassungen in Island, Liechtenstein, Norwegen und der Schweiz leicht hinzugefügt werden – basierend auf der bereits bestehenden EU-Zulassung.

Wo kann ich überprüfen, ob ein Produkt zugelassen ist?

Die Europäische Chemikalienagentur (ECHA) ist für die Umsetzung der EU-Biozidverordnung verantwortlich. Sie ist außerdem die zentrale Informationsquelle, um zu überprüfen, ob ein Produkt gemäß EU BPR zugelassen ist.

Auf der offiziellen Website der ECHA sind alle genehmigten Wirkstoffe sowie alle zugelassenen Biozidprodukte einsehbar.

Beispiel: Das Flugzeuginsektizid ASD von Aero-Sense besitzt eine Unionszulassung mit der Nummer # EU-0024297-0000.

Auf dem Datenblatt des Biozidprodukts können Sie die Zulassungsart, die Länder, in denen das Produkt zugelassen ist, sowie die Zulassungsdokumente in der jeweiligen Landessprache herunterladen.

Hinweis: Die Karte, die auf dem Produktdatenblatt angezeigt wird, ist nicht immer korrekt – es ist also wichtig, die aufgelisteten Länder zusätzlich manuell zu prüfen!

Technische Aerosole, wie z. B. Insektizide für Flugzeuge, enthalten stets eine Art Treibmittel. Aerosoldosen verwenden Treibmittel – komprimierte Gase –, die beim Betätigen des Ventils freigesetzt werden. Die gespeicherte Energie aus der Kompression treibt das Treibmittel aus der Dose, welches gleichzeitig die eigentliche Wirkstoffladung mit sich zieht. Manchmal fungieren diese Treibmittel auch als Lösungsmittel für die übrigen Bestandteile.

Es gibt viele verschiedene Gase, die häufig als Treibmittel in Aerosolen verwendet werden, wie z. B. Lachgas, Kohlendioxid und diverse halogenierte Kohlenwasserstoffe. Die Wahl des Treibmittels ist entscheidend, da nicht alle Bestandteile miteinander kompatibel sind. Bei Insektiziden für den Flugzeugeinsatz ist die Auswahl an geeigneten Treibmitteln begrenzt.

Früher wurden FCKW (Fluorchlorkohlenwasserstoffe) als Treibmittel verwendet, doch aufgrund ihrer massiven Auswirkungen auf die globale Erwärmung sind sie heute verboten. Seit Ende der 1970er-Jahre ist der Einsatz von FCKW wegen ihrer zerstörerischen Wirkung auf die Ozonschicht streng reguliert.

In Aerosolen wurden sie weitgehend durch HFKW (Hydrofluorkohlenwasserstoffe) ersetzt. Allerdings stehen auch HFKW zunehmend in der Kritik, da sie das Klima erheblich belasten. Dies hat zur Einführung internationaler Gesetzgebungen geführt, die diese schädlichen Stoffe verbieten – insbesondere durch die Umsetzung des Kigali-Zusatzes zum Montrealer Protokoll.

Die Kigali-Änderung zum Montrealer Protokoll

• Das Montrealer Protokoll, das 1987 abgeschlossen wurde, ist ein globales Abkommen zum Schutz der Ozonschicht durch den schrittweisen Ausstieg aus der Produktion und Verwendung ozonschädigender Substanzen.
• Die Kigali-Änderung zum Montrealer Protokoll ist ein internationales Abkommen, das speziell den schrittweisen Abbau der Produktion und Verwendung von HFKW (Hydrofluorkohlenwasserstoffen) zum Ziel hat. Es handelt sich um ein rechtlich verbindliches Abkommen, das Rechte und Pflichten im internationalen Recht schafft. Mit Stand vom 4. November 2024 haben 163 Staaten und die Europäische Union die Kigali-Änderung ratifiziert.

Infolge der Kigali-Änderung zum Montrealer Protokoll werden HFKW in den meisten Anwendungsbereichen zunehmend obsolet und durch umweltfreundlichere Alternativen ersetzt.

Wie funktioniert das in der Praxis?

Das Montrealer Protokoll und die Kigali-Änderung sind beides internationale Abkommen. Das bedeutet: Sobald ein Land die Kigali-Änderung ratifiziert hat, wird das Abkommen in die nationale Gesetzgebung aufgenommen. Nach der Ratifizierung ist es also nur noch eine Frage der Zeit, bis HFKW – unter bestimmten Bedingungen – verboten werden.

Der Ratifizierungsstatus eines Landes kann ganz einfach über das Ozon-Sekretariat des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP) eingesehen werden. Auf dem Länderprofil des jeweiligen Staats beim Ozon-Sekretariat findet man auch die nationalen Kontaktstellen („Focal Points“), die für die Umsetzung und Überwachung der Kigali-Änderung auf nationaler Ebene verantwortlich sind.

In der Praxis wird eine nationale Gesetzgebung eingeführt, die den Treibhauspotenzialwert (Global Warming Potential, GWP) von erlaubten Treibmitteln begrenzt.

Der GWP-Wert eines Treibmittels vergleicht die Klimaauswirkung eines Gases (z. B. eines Treibmittels in Aerosolen) mit der gleichen Menge CO₂ über einen bestimmten Zeitraum. Der GWP-Wert von CO₂ ist per Definition 1 – er dient als Referenzpunkt.
Produkte mit einem GWP-Wert von über 1 haben einen stärkeren Einfluss auf die Erderwärmung als die gleiche Menge CO₂. Beispiel: Methan hat einen GWP-Wert von 28.

In der Regel sind Aerosoltreibmittel mit einem GWP > 150 verboten.

Die Konsequenzen

• In der EU hat die Umsetzung der Kigali-Änderung zum Montrealer Protokoll zur Einführung der Verordnung (EU) 2024/573 über fluorierte Treibhausgase geführt.
  • Ergebnis: Technische Aerosole mit einem Treibhauspotenzial (GWP) über 150 dürfen in der EU nicht mehr verkauft oder verwendet werden
• In Kanada führte die Umsetzung der Kigali-Änderung zur Einführung der Verordnung über ozonabbauende Stoffe und halogenierte Alternativen.
  • Ergebnis: Technische Aerosole mit einem GWP über 150 dürfen in Kanada nicht mehr verkauft oder verwendet werden.
• In den Vereinigten Staaten beschränkt das American Innovation and Manufacturing (AIM) Act der US-Umweltschutzbehörde (EPA) die Verwendung von HFKW mit einem GWP über 150 in Aerosolprodukten.
  • Ergebnis: Technische Aerosole mit einem GWP über 150 sind in den USA illegal.

Dies sind nur einige Beispiele – immer mehr Länder führen Gesetze zur Reduzierung von HFKW ein, sobald sie die Kigali-Änderung ratifiziert haben.

Treibmittel in Insektiziden für Flugzeuge

In älteren Generationen von Flugzeuginsektiziden wurde – oder wird in manchen Fällen immer noch – HFKW 134a als Treibmittel verwendet. Dabei handelt es sich um ein Hydrofluorkohlenwasserstoff mit einem GWP von 1300.

Das bedeutet: Dieses Treibmittel ist 1300-mal klimaschädlicher als CO₂ und mehr als 46-mal schädlicher als Methan. Es überschreitet die übliche GWP-Grenze von 150 um 766 %. Solche Produkte sind daher in der EU und allen anderen Ländern, die die Kigali-Änderung in nationales Recht umgesetzt haben, streng verboten.

Moderne Flugzeuginsektizide verwenden heute fast ausschließlich ein völlig neues Treibmittel: HFO 1234ze.

• Dieses gehört nicht zu den Hydrofluorkohlenwasserstoffen, sondern zu den Hydrofluorolefinen.
• HFO 1234ze hat ein GWP von unter 1 – und ist somit 99,9 % weniger klimaschädlich als frühere Insektizide.

Beispiel: Eine Fluggesellschaft, die jährlich 30.000 Aerosole zu je 100 g Insektizid verwendet, kann durch den Umstieg auf Produkte ohne HFKW 134a über 3800 Tonnen CO₂-Äquivalente einsparen.

Das entspricht den Treibhausgasemissionen von:

• Fast 16 Millionen gefahrenen Kilometern mit einem durchschnittlichen benzinbetriebenen Auto
• Über 1,6 Millionen Liter verbrauchten Benzins

Oder:

• Den Emissionen, die durch eine Windkraftanlage in einem ganzen Jahr vermieden werden
• Oder durch das Recycling von über 1300 Tonnen Abfall statt Deponierung

Quelle: https://www.epa.gov/energy/greenhouse-gas-equivalencies-calculator#results

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