Todo lo que necesita saber sobre la desinsectación de aeronaves en el EEE

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Recibimos muchas preguntas sobre la desinsectación de aeronaves, en su mayoría desde la UE, ya que aquí confluyen requisitos y legislaciones complejas. En este artículo, nos centraremos principalmente en las opciones e intentaremos responder todas las preguntas sobre la correcta desinsectación de aeronaves en el Área Económica Europea (EEA).

Importante: Estas regulaciones son todas aplicables a aerolíneas de la EEA y aerolíneas internacionales que vuelan hacia la EEA. La Organización Mundial de la Salud especifica claramente que los aerosoles deben cumplir con las regulaciones en el país de tanto la salida como la llegada del vuelo.

La EEA está compuesta por los 27 Estados miembros de la UE* + Islandia, Noruega y Suiza.

*Austria, Bélgica, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, España y Suecia.

En primer lugar: Las recomendaciones más recientes de la Organización Mundial de la Salud siempre se pueden encontrar en el sitio web oficial de la OMS. Se recomienda verificar siempre el sitio web oficial para asegurarse de que se estén consultando las recomendaciones más recientes.

Nota: La OMS no autoriza insecticidas para aeronaves. Esto es un error común. Sin embargo, actualmente están compilando una 'Lista de Productos de Control de Vectores' oficial. Esto está en fase de precalificación y, por supuesto, Aero-Sense está involucrado en el proceso.

El papel de la OMS en la desinsectación de aeronaves es principalmente el de un órgano asesor. Reúnen paneles de expertos y partes interesadas de la industria regularmente en su sede en Ginebra, donde celebran reuniones de partes interesadas y sesiones de expertos. Esto puede resultar en una actualización o incluso una nueva versión completa de sus 'Métodos y procedimientos de desinsectación de aeronaves de la OMS'.

Nota: ¡Aero-Sense siempre está presente en estas reuniones!

En estas recomendaciones, la OMS especifica qué sustancias activas deben usarse en los productos de desinsectación de aeronaves, qué formulaciones de productos deben usarse y qué procedimientos deben llevarse a cabo. También incluye cuánto producto se necesita, dependiendo del volumen a desinsectar.

Sustancias activas recomendadas por la OMS

Solo hay dos sustancias activas recomendadas por la OMS para su uso en insecticidas para aeronaves:

• 1R-trans fenotrina = d-fenotrina (nombres diferentes para la misma sustancia activa)
• Permetrina

Existen productos que se utilizan como insecticidas para aeronaves que contienen otras sustancias activas (extra o alternativas). Esto se hace regularmente para evitar el Reglamento de Productos Biocidas Europeos y el largo y costoso procedimiento de autorización para la aprobación de un producto de la UE. Sin embargo, si el producto contiene alguna otra sustancia activa, ya no cumple con las recomendaciones de la OMS. El uso de este tipo de productos debe evitarse a toda costa.

Formulaciones de productos recomendadas por la OMS

Solo cuatro formulaciones de productos (basadas únicamente en las dos sustancias activas recomendadas) son recomendadas por la OMS para la desinsectación de aeronaves:

• Aerosol 1R-trans fenotrina al 2% m / m
• Aerosol con 2% m / m 1R-trans fenotrina + 2% m / m permetrina
• Aerosol con 2% m / m permetrina
• Concentrado emulsionable con 2% m / m permetrina

Sin embargo, solo la primera opción es posible en la UE. Las otras tres tienen formulaciones que contienen la sustancia activa permetrina, pero los insecticidas para aeronaves a base de permetrina no pueden ser autorizados según el Reglamento de Productos Biocidas Europeos. No pasan las evaluaciones de riesgos necesarias. Puede encontrar información más detallada sobre el Reglamento de Productos Biocidas Europeos a continuación.

Procedimientos de desinsectación recomendados por la OMS

Con el uso de estas cuatro formulaciones de productos diferentes, la OMS recomienda varios procedimientos de desinsectación posibles:

• Desinsectación de cabina pre-embarque (sector de vuelo único) con aerosol a base de permetrina al 2% m / m
• Desinsectación de cabina pre-salida (sector de vuelo único) con aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m
• Desinsectación de carga pre-salida (sector de vuelo único) con aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m
• Desinsectación de carga pre-salida (sector de vuelo único) con aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m + permetrina al 2% m / m
• Desinsectación residual (largo plazo) de la cabina con concentrado emulsionable con 2% permetrina
• Desinsectación residual (largo plazo) de carga con concentrado emulsionable con 2% permetrina

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, las opciones son limitadas para las aerolíneas en el EEE. Todos los procedimientos que requieren un producto que contenga la sustancia activa permetrina están descartados. Esto deja solo dos opciones:

• Desinsectación de cabina pre-salida (sector de vuelo único) con aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m
• Desinsectación de carga pre-salida (sector de vuelo único) con aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m

La desinsectación de cabina pre-salida implica la pulverización de aerosol en la cabina de la aeronave después del embarque de los pasajeros y antes de cerrar las puertas, pero antes de que se cierren los compartimentos superiores y se empuje la aeronave para la salida.

La desinsectación de carga pre-salida implica la pulverización manual en el último aeropuerto de salida después de cargar toda la carga y justo antes de cerrar la puerta de carga.

El hecho de que la desinsectación de carga también pueda llevarse a cabo con un aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m en lugar de un aerosol de combinación que contenga ambas sustancias activas es una concesión de la OMS en la revisión más reciente de sus recomendaciones. La razón es muy específicamente debido a la no disponibilidad de insecticidas para aeronaves a base de permetrina para las aerolíneas del EEE.

Nota: hay otro procedimiento de desinsectación aprobado por la OMS, llamado tratamiento 'a la llegada'. El tratamiento a la llegada es también un procedimiento de desinsectación de un solo sector de vuelo que se lleva a cabo con un aerosol a base de 1R-trans fenotrina al 2% m / m. Sin embargo, este es un procedimiento de contingencia, que solo debe llevarse a cabo por las Autoridades Sanitarias (Portuarias) si la desinsectación de la aeronave no se ha realizado correctamente cuando es necesario en el destino. Las aerolíneas nunca deben planificar este procedimiento de contingencia.

Dado que el producto a utilizar y los procedimientos a realizar están claros, una pregunta final queda: ¿Cuánto producto?

Afortunadamente, las recomendaciones de la OMS también nos proporcionan un Listado de Tasa de Pulverización con la cantidad requerida de producto (en gramos) para las áreas de cabina y carga de muchos tipos comunes de aeronaves. Esto se puede encontrar a partir de la página 49 en el documento oficial, o se puede descargar una versión simplificada a continuación para las aerolíneas del EEE (donde no enumeramos la desinsectación antes del embarque, ya que no es aplicable).

Nota: Estas son las cantidades mínimas de aerosol necesarias.

Descarga el listado de tarifas de pulverización de Aero-Sense aquí.

Los insecticidas están formulados específicamente para matar insectos. Por lo tanto, se consideran productos biocidas. Por supuesto, existe regulación para poder fabricar y vender biocidas.

En la UE, el enfoque unificado para los productos biocidas se llama Reglamento de Productos Biocidas Europeos (BPR 528/2012/CE o "EU BPR"). El objetivo del EU BPR es armonizar el mercado, simplificar la aprobación de sustancias activas y la autorización de productos biocidas. El EU BPR está reemplazando lentamente las "antiguas" legislaciones nacionales de productos biocidas en los 27 Estados miembros de la UE.

¿Cuándo es aplicable el EU BPR?

Para vender un producto biocida en la UE, este producto debe estar autorizado bajo el EU BPR, pero solo si la(s) sustancia(s) activa(s) utilizada(s) en el producto ya ha(n) sido evaluada(s) por la Agencia Europea de Sustancias Químicas (ECHA). Si la(s) sustancia(s) activa(s) todavía está(n) bajo evaluación, aún puedes autorizarlas bajo las "antiguas" regulaciones nacionales de productos biocidas. (Esto es por definición temporal, porque tan pronto como la sustancia activa haya sido evaluada y sea aprobada o prohibida, se aplica el EU BPR.)

Sin embargo, como se ha establecido anteriormente, solo hay dos sustancias activas recomendadas por la OMS: 1R-trans fenotrina (= d-fenotrina) y permetrina. Ambas sustancias activas recomendadas por la OMS para la desinsectación de aeronaves ya han sido evaluadas por la ECHA y ambas sustancias activas están aprobadas para su uso.

Pero, y esto es extremadamente importante aquí, la autorización de la sustancia activa no significa que un producto basado en esta sustancia activa será autorizado. Las posibilidades de éxito en la autorización dependen en gran medida de la combinación de la formulación exacta del producto y el uso específico previsto, porque eso es lo que evalúan los estados miembros durante el proceso de aprobación. Por lo tanto, en el caso de los insecticidas para aeronaves, la ECHA evalúa si las formulaciones específicas de productos recomendadas por la OMS para su uso en la cabina de una aeronave son aceptables.

La investigación ha demostrado que ningún producto basado en un 2% m/m de permetrina puede ser autorizado bajo la legislación europea de productos biocidas (EU BPR) para el propósito específico de la desinsectación de aeronaves. Técnicamente, se podría iniciar un procedimiento de autorización para un producto basado en un 2% de permetrina (ya sea un aerosol para "preembarque" o el concentrado emulsionable para el "tratamiento residual"), ya que la sustancia activa, la permetrina, ha sido aprobada, pero no pasará el procedimiento de autorización de varios años.

Entonces, en resumen: los insecticidas para aeronaves basados en permetrina están prohibidos en el EEE. Estos productos simplemente no pueden ser autorizados porque el contenido de 2% de permetrina (requerido por la OMS) induce datos inaceptables durante la evaluación (eco)tox. Los productos que no están autorizados como biocidas legales no pueden venderse legalmente. Aunque la formulación basada en 2% de permetrina está recomendada por la OMS, la legislación de la UE es más estricta: la ECHA no considera que esta formulación de producto sea lo suficientemente segura para el propósito previsto.

Nota: Aunque los insecticidas para aeronaves basados en 1R-trans fenotrina se utilizan con pasajeros a bordo, el hecho de que este tipo de producto sea autorizable bajo el EU BPR significa que esto es considerado más seguro por la ECHA que un procedimiento realizado con un insecticida a base de permetrina, aunque este producto se use en una cabina de aeronave vacía sin pasajeros.

Existen dos tipos de autorizaciones para el Reglamento de Biocidas de la UE:

• Una autorización de producto nacional "nuevo", aplicable a un país (un producto puede tener varias autorizaciones nacionales para varios países).
• Una autorización de producto de la Unión, aplicable a todos los Estados miembros de la UE.

Una autorización de la Unión es un procedimiento más largo, pero garantiza la mejor cobertura de autorización: 27 países de la UE + Islandia, Noruega y Suiza.

Nota: Mientras que el Reglamento de Biocidas de la UE solo es aplicable a los 27 Estados miembros de la UE (enumerados anteriormente), los países Islandia, Noruega y Suiza han adoptado regulaciones casi idénticas en su propia legislación nacional. El resultado concreto de esto es que si un producto obtiene una Autorización de la Unión (para todos los Estados miembros), las aprobaciones adicionales en Islandia, Noruega y Suiza se pueden añadir fácilmente, basándose en la autorización de la UE existente.

¿Dónde puedo verificar si los productos están aprobados?

La Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (ECHA) es la encargada de implementar el Reglamento de Biocidas de la UE. También es el repositorio central de información para verificar si un producto posee una autorización bajo el Reglamento de Biocidas de la UE.

En el sitio web oficial de ECHA, se pueden verificar todas las sustancias activas aprobadas así como los productos aprobados.

Ejemplo: Insecticida para Aeronaves Aero-Sense ASD con Autorización de la Unión # EU-0024297-0000. En la ficha de información del producto biocida, puedes consultar el tipo de Autorización, los países donde el producto ha sido aprobado y descargar la autorización del producto en el idioma nacional de estos países.

Nota: El mapa mostrado en la ficha de información del producto biocida no siempre es correcto, ¡así que siempre verifica los países listados dos veces!

Los aerosoles técnicos, como los insecticidas para aviones, todos contienen alguna forma de propelente. Las latas de aerosol utilizan propelentes que son fluidos comprimidos para que cuando el propelente se libera al soltar una válvula, la energía almacenada por la compresión mueve el propelente fuera de la lata y ese propelente fuerza la carga de aerosol hacia afuera junto con el propelente. A veces también funcionan como disolvente para los demás ingredientes contenidos.

Hay muchos gases diferentes comúnmente utilizados como propelente en aerosoles, como óxido nitroso, dióxido de carbono y muchos hidrocarburos halogenados. La selección del propelente es importante, ya que no todos los componentes pueden ser compatibles. En el caso de los insecticidas para aviones, las opciones de propelente son limitadas.

Los propelentes más comunes del pasado distante eran los CFC (clorofluorocarbonos), pero debido a su gran impacto en el calentamiento global, ya no se utilizan. Desde finales de la década de 1970, el uso de los CFC ha sido fuertemente regulado debido a sus efectos destructivos en la capa de ozono. En los aerosoles, principalmente han sido reemplazados por los HFC (hidroclorofluorocarbonos). Sin embargo, los HFC también son motivo de preocupación en cuanto a su impacto en el calentamiento global. Esto ha llevado a legislaciones internacionales para prohibir estos productos dañinos. Esto ocurre principalmente a través de la implementación de la Enmienda de Kigali al Protocolo de Montreal.

La Enmienda de Kigali al Protocolo de Montreal

• El Protocolo de Montreal, finalizado en 1987, es un acuerdo global para proteger la capa de ozono mediante la eliminación gradual de la producción y el consumo de sustancias que agotan el ozono.
• La Enmienda de Kigali al Protocolo de Montreal es un acuerdo internacional para reducir gradualmente el consumo y la producción muy específicamente de HFC. Es un acuerdo legalmente vinculante diseñado para crear derechos y obligaciones en el derecho internacional. Hasta el 10 de abril de 2024, 157 estados y la Unión Europea han ratificado la Enmienda de Kigali.

Como resultado de la Enmienda de Kigali al Protocolo de Montreal, los HFC también se están convirtiendo rápidamente en algo del pasado en la mayoría de sus aplicaciones.

¿Cómo funciona esto?

El Protocolo de Montreal y la Enmienda de Kigali son acuerdos internacionales. Esto significa que después de que un país haya ratificado la Enmienda de Kigali, implementarán el acuerdo en su legislación nacional. Así que después de la ratificación, es solo cuestión de tiempo antes de que los HFC sean prohibidos para su uso, dentro de ciertos límites, por supuesto.

El estado de ratificación de un país se puede consultar fácilmente a través del Secretariado del Ozono del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. En el perfil del país en el Secretariado del Ozono, también se pueden encontrar los puntos focales nacionales (personas de contacto) que son responsables de la implementación y seguimiento de la Enmienda de Kigali en la legislación nacional.

En la práctica, se promulgan leyes para limitar el Potencial de Calentamiento Global (GWP) de los propelentes que se pueden usar.

El valor de "Potencial de Calentamiento Global" de un propelente compara el impacto de un gas, como un propelente utilizado en aerosoles, con el impacto que tendría una cantidad similar de CO₂ en un cierto periodo de tiempo. Por lo tanto, el GWP para el CO₂ es 1, es un punto de referencia. Los productos con un GWP > 1 tienen un mayor impacto en el calentamiento global que la misma cantidad de CO₂ tendría. Ejemplo: el metano tiene un GWP de 28.

Comúnmente, los propelentes de aerosol con un GWP > 150 están prohibidos para su uso.

Las consecuencias

• En la UE, la implementación de la Enmienda de Kigali al Protocolo de Montreal ha llevado a la introducción del Reglamento (UE) 2024/573 sobre gases de efecto invernadero fluorados.
  • Resultado: Los aerosoles técnicos con un Potencial de Calentamiento Global (GWP) superior a 150 ya no se pueden vender ni usar dentro de la UE
• En Canadá, la implementación de la Enmienda de Kigali al Protocolo de Montreal ha llevado a la introducción de Reglamento sobre Sustancias Agotadoras de la Capa de Ozono y Alternativas de Halocarbonos
  • Resultado: Los aerosoles técnicos con un Potencial de Calentamiento Global (GWP) superior a 150 ya no se pueden vender ni usar en Canadá
• En los EE. UU., la Ley de Innovación y Fabricación Estadounidense (AIM) de la EPA está limitando el uso de HFC con un Potencial de Calentamiento Global (GWP) mayor de 150 en productos en aerosol a partir del 01/01/2025.
  • Resultado: Los aerosoles técnicos con un Potencial de Calentamiento Global (GWP) superior a 150 pronto se volverán ilegales en los Estados Unidos.

Estos son solo algunos ejemplos, cada vez más países introducen legislaciones para reducir los HFC a medida que implementan la enmienda de Kigali que han ratificado.

Propelentes utilizados en insecticidas para aviones

En los insecticidas para aviones de generaciones anteriores, el propelente utilizado era (o en algunos casos: aún es) HFC 134a. Este es un hidroclorofluorocarbono con un GWP de 1300. Esto significa que este propelente es 1300 veces más dañino que el CO₂ y más de 46 veces más dañino que el metano. También excede el límite común de GWP de 150 en un 766%. Cabe mencionar que este tipo de producto está totalmente prohibido en la UE y en todos los demás países donde la Enmienda de Kigali se ha implementado en la legislación local.

Los insecticidas para aviones de nueva generación ahora utilizan principalmente un nuevo propelente HFO 1234ze. Este no es un hidroclorofluorocarbono sino un hidrofluoroolefina. HFO 1234ze tiene un GWP < 1. Esto hace que los insecticidas para aviones de nueva generación sean 99.9% menos dañinos para la capa de ozono en comparación con los insecticidas antiguos y perjudiciales.

Ejemplo: Una aerolínea que utiliza 30,000 aerosoles de insecticida para aviones de 100g por año puede ahorrar más de 3800 toneladas de emisiones de CO₂e simplemente cambiando a insecticidas para aviones que no estén basados en HFC 134a.

Esto equivale a emisiones de gases de efecto invernadero de:

• Casi 16 millones de kilómetros conducidos por un vehículo de pasajeros promedio a gasolina
• Más de 1.6 millones de litros de gasolina consumidos

O, esto equivale a emisiones de gases de efecto invernadero evitadas por:

• 1 aerogenerador funcionando durante todo un año
• Más de 1300 toneladas de residuos reciclados en lugar de depositados en vertederos

Fuente: https://www.epa.gov/energy/greenhouse-gas-equivalencies-calculator#results

Si tiene alguna pregunta sobre productos de desinsectación de aviones, procedimientos o alguna legislación relacionada, no dude en comunicarse a través de info@aero-sense.com.